随着汽车向电子化、智能化方向发展，汽车电子后视镜也逐渐走进公众视野。
　　近日，GB15084-2022《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》对外发布，并将于7月1日正式实施。新版GB15084最大的亮点在于，电子后视镜被允许上市销售，并可完全替代传统镜面后视镜，这也意味着电子后视镜行业将迎来重大突破。
　　相比乘用车，商用车因车身庞大，在起步、转向、倒车过程中存在较多视线盲区，极易引发交通事故，造成人员伤亡和不良社会影响。新国标的发布，对于提升商用车行车安全大有裨益。
　　电子后视镜可合法使用
　　GB15084是我国汽车一般安全标准体系的重要组成部分，对于减少车辆视野盲区、提升行车安全、保护弱势道路使用者有着重要意义。据悉，此前的GB15084-2013是以联合国第46号法规（UN-R46）中规定的安装要求和测试方法为基础。因此，在中国安装后视镜属于强制性要求，且尚不允许用电子后视镜替代传统镜面后视镜。
　　随着我国汽车产业的发展，传统无边框内视镜、自由曲面后视镜及摄像机-监视器系统（电子后视镜）也在快速迭代，GB15084-2022根据这些变化进行了修订和相应的调整。
　　首先，新国标进一步完善了传统物理视镜的技术要求，纳入了无边框内后视镜及自由曲面后视镜，有效提升了视野范围，减小了视野盲区。此外，新国标还增加了摄像机-监视器系统的技术要求及试验方法，为我国汽车电子后视镜的准入管理提供了有效支撑。
　　“新国标3.1条将后视镜改为间接视野装置，明确规定传统光学视镜、摄像机-监视器系统或其他能够向驾驶员提供间接视野信息的装置均满足标准要求，这标志着电子后视镜可以替代传统光学后视镜单独使用。”商用车行业专家谭秀卿认为，新国标的发布，对于推动电子后视镜的普及应用、提升车辆行车安全性等方面将发挥重要作用。
　　此外，新国标还对电子后视镜监视器的安装角度、视野基点做了明确要求，防止驾驶员低头幅度过大，影响观察视野；同时允许一个监视器可以显示多个视野，但不连续的图像应清晰区分，如果不同类别视野没有隐藏任何部分，则允许显示连续图像。
　　商用车搭载优势明显
　　作为取代传统后视镜的新产品，电子后视镜是一种基于摄像头和显示器的产品组合，增强驾驶员对车辆周围及侧后方的视觉感知。其中，外部摄像头采集的图像，通过数据处理后显示在驾驶室内的显示屏上，同时可以集成类似盲区预警、障碍物提示等功能，进一步增强驾驶安全性和舒适性。
　　从应用角度来看，电子后视镜就是用来替代传统后视镜的间接视野装置；从功能角度来讲，电子后视镜在降低整车风阻、风噪和重量方面的效果十分可观。一般来讲，商用车单侧后视镜重量在5～10kg左右，这就意味着需要增加支架的承重量作为支撑。而据国外相关测试数据显示，采用电子后视镜，重卡整车减重可达60～80kg，能在一定程度上提升轻量化程度。
　　不仅如此，电子后视镜还可扩展视野，提高在眩光、黑暗、雨雪天、隧道等光线不佳情况下的成像清晰度，大幅提升车辆的行车安全。
　　对于商用车而言，通过电子后视镜可以捕捉到更多的图像，能够避免传统后视镜存在的视野盲区；处理器还可以根据车辆行驶姿态、周边环境对影像进行实时处理，使驾驶员在显示器前获得更多的临时辅助视野，无论是货车还是客车，对于电子后视镜的盲区辅助和安全辅助作用，都有着现实的需求。
　　“以往，商用车驾驶员想要扩大观察视野，只有不断调整后视镜角度，再配上‘摇头晃脑’改变观察后视镜位置来实现。而电子后视镜可通过摄像机镜头冗余视场角，做临时场景随动的方式来获得更多辅助视野。”谭秀卿认为，电子后视镜必将在商用车领域大有作为，未来有望成为商用车标配。
　　截至目前，除奔驰、达夫、曼恩、斯堪尼亚等外资卡车巨头推出电子后视镜的选装服务外，国内包括宇通客车、东风商用车、陕汽重卡等商用车企业以及部分自动驾驶卡车公司也在规划和布局电子后视镜项目。
　　据悉，欧盟地区、日本已对“无镜”汽车发放通行证，美国也在加紧推动电子后视镜车辆上路的法规修改。在中国，随着GB15084-2022标准的发布，将进一步规范和加快国内汽车间接视野装置产业的发展，有利于电子后视镜在国内汽车行业中的应用。
　　“尽管从功能定位来看，电子后视镜只是辅助司机驾驶行为的过渡性产品，但它对于摄像机高安全、高品质提出的要求，能进一步提升相关配套产业的整体研发水平，为更高级别智能驾驶系统、智能网联提供底层硬件支撑。”交通运输部公路科学研究院汽车运输研究中心主任周炜说道。
　　推广之路道阻且长
　　电子后视镜虽然优势颇多，但其普及之路并不平坦，需要攻克诸多难点。
　　某汽车企业机械工程师邵策指出，在明亮的环境中（昼间），电子后视镜的显示器亮度就算调到极限值，也只能达到实际物体亮度的1/40。在同样的环境下，传统后视镜的亮度虽然也会有所减弱，但可达到实际值的1/3左右。另据相关数据显示，电子后视镜的显示器对比度为实际对比度的50％，而传统后视镜则为80％。也就是说，在明亮的日光下，传统后视镜的对比度要更好。
　　由此可见，为确保图像清晰明亮，电子后视镜需对硬件设备提出更高的要求。上海豫兴电子科技有限公司创始人、总经理付红强表示，电子后视镜是一个跨领域、跨学科且高度集成的系统产品，包含传感通讯、电子电路、工程机构等多个领域，并且对光学标准、成像要求等方面极为严格。另外，对于供应商来说，必须具备摄像头、监视器系统完整的设计能力，尤其是镜头设计、芯片选型、ISP/DSP系统设计测试能力。而这些方面，国内相关企业还有所欠缺，需不断“练内功”，攻克一系列技术难题。
　　此外，电子后视镜带来的技术颠覆，也引起行业对其可靠性和安全性的质疑。
　　“在可靠性方面，电子后视镜在遇到凝结、水雾时，可能会导致设备能见度差或无法使用，需要打开后视镜加热功能，结冰的水雾才会逐渐消失。也就是说，如果出现此类问题，驾驶员需在无后视镜提供侧后方视野的情况下持续驾车几分钟，这无疑增加了司机的驾驶风险。此外，在车内电子后视镜显示屏上，还可能会出现画面延迟、甚至畸变的情况，而且频繁使用显示屏，极易造成驾驶员的视觉疲劳。因此，有部分运输从业者对电子后视镜的可靠性和安全性有所担忧。”邵策说道。
　　“目前，电子后视镜的成本也比较高昂，选装费高达1万多元，想要让国内运输从业者接受还需一定时间。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平补充道。
　　在谭秀卿看来，随着电子后视镜技术的不断革新，相关问题将逐一得到解决。不过，在这一过程中，整车和零部件企业一定要形成合力，共同攻坚克难，保障电子后视镜与车辆的有效匹配。“可以预见，未来汽车电子化将成为汽车升级的桥梁，越来越多的汽车零部件会被电子器件所取代。”他最后说道。