在电动化、智能化转型的浪潮下，中国汽车产业勇夺先机，逐渐成为全球汽车产业发展的“排头兵”。然而，关键技术“卡脖子”、过度竞争愈演愈烈等问题也随之暴露，如何保证中国汽车产业高质量发展，成为当下关键课题。

9月21日，以“新汽车·新生态·新未来”为主题的2024北京国际青年创新发展论坛新能源智能网联汽车平行论坛暨北汽集团国际青年科技人才论坛新汽车分论坛在北京汽车产业研发基地举办，政产学研界的多位代表围绕创新、破“卷”、合作等话题，共同寻求破题之道，勾画汽车产业发展蓝图。

新技术赋能新汽车

汽车品牌层出不穷、汽车产品日新月异、汽车技术与日俱增，当下的汽车产业正在站在时代变革的十字路口，探寻未来发展之路。对于汽车产业的新未来，北汽研究总院党委书记，院长王磊认为：“汽车的‘新未来’，更多的是汽车新技术的‘新未来’。中国汽车的崛起，实则是中国汽车技术的崛起。”对于车企而言，必须在坚持用户为中心的基础上，不断推动原创、底层的技术革新，方能在汽车智能化竞争中盈得先机。

“如果给‘新汽车’一个定义，那它是基于数据、能够实现自我进化、承载了智能、移动、生活空间的新物种。”清华大学车辆与运载学院副研究员、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长助理、中国汽车工程学会技术管理分会秘书长刘宗巍认为，诞生于碳中和、万物互联两大驱动力之下的“新汽车”，其移动属性、空间属性、情感属性都将发生巨大变化，这意味着需要全新的能力支撑其发展。在他看来，“新汽车”的发展需要掌握三大技术能力：汽车本身的能力、智能化的能力、持续进化的能力。“需要注意的是，‘新汽车’已经不再是一个概念，而是正在落地之中，谁能落地更快、更好，谁就会拥有下一轮竞争的主导权。”刘宗巍强调。

在中国科学院电工研究所研究员、博导、中国汽车工程学会会士，中国电工技术学会电动车辆专委会秘书长王丽芳看来，凭借多年来坚定不移地发展，我国现已在电动化领域走在世界前列，“我国已在电动汽车几大件、几小件，从整车到控制系统，很多技术都完全具备自主知识产权”。其中，在消费者颇为关注的充电性能上，当前主流新能源车仍以400V架构为主，但搭载800V高压平台的车企数量不断增加，高压快充渗透率不断提升，“千伏”高压架构是实现5-10分钟快充的必然趋势。不过，王丽芳指出，当前大功率快充技术仍然面临电网承受能力、电池技术、充电设施建设、兼容性及成本等几方面的制约，还需行业上下协同合作，实现大功率快充的尽早普及。

作为自主品牌中的佼佼者，北汽早在多年前便锚定新能源发展方向，进行技术研发、产品布局，拥有深厚的技术底蕴。据北汽研究总院动力领域专家缪曙霞介绍，围绕用户需求，北汽专为全域越野打造了“魔核电驱”超级驱动解决方案，在架构安全、热量平衡、补能效率、电驱能力和决策智能等五大领域展现了卓越的技术特点，为越野电动化提供了强有力的支持。

围绕下半场的智能化竞争，阿里云汽车能源行业解决方案总经理霍健表示，目前自动驾驶多呈现两大技术路线：一是以Waymo为代表的L4级技术路线，依赖激光雷达、高精地图；二是以特斯拉为代表的L2向L4过渡的技术路线，依赖于数据驱动。今年年初，特斯拉基于端到端技术的FSD V12版本正式发布，其“老司机”般的表现令汽车行业震惊，随后不少国内车企、自动驾驶企业也相继宣布布局“端到端”上车。据霍健介绍，目前国内仍处于分段式端到端阶段，采用感知大模型+规控大模型的两段式端到端，并选择规则策略为安全兜底的并行方案，目前国内企业与特斯拉在算力、数据量等方面仍存在较大差距，完全端到端仍在探索之中。此外，对于大模型的应用，霍健强调，企业在关注大模型对汽车产品力的提升能力的同时，也要关注大模型对汽车营销、研发、运营等领域的贡献，即把大模型变成生产力。

展望未来5年技术发展趋势，北京理工大学机械与车辆学院教授、博导、北京理工大学电动车辆国家工程研究中心首席科学家、新能源汽车国家大数据联盟秘书长王震坡认为，随着新能源汽车保有量不断增加，电动汽车作为储能单元进行电网能源调度已成为可能，车网互动的使用模式将在近几年发生颠覆性变化。其次，在动力电池发展上，固态电池研发加速的同时，智能电池也将迎来全新变化。通过电池内部内置传感器，原有的能量估计、状态估计、安全预警等将做出更精准的判断。

通力合作共寻破“卷”之道

加快关键技术研发固然重要，打破无止境“内卷”也同样引人关注。今年以来，一轮接一轮的“价格战”给不少企业带来巨大的生存压力，营造风清气正的产业发展环境迫在眉睫。今年7月召开的中共中央政治局会议明确强调，要“强化行业自律，防止‘内卷式’恶性竞争。”

对此，刘宗巍表示，竞争本身无过，但“卷”的本质是一种低效、无序的竞争，必须加以防范。汽车产业出现“内卷”的原因主要有二。其一，当前汽车产业正处于燃油车向新能源汽车转变的过程之中，新旧交替之下产能出现结构性失衡。其二，“卷”在一定程度上属于当下社会的一大要素，普遍存在于各行各业之中。在他看来，持续“内卷”将使得企业盈利能力大幅下降，对企业、行业乃至国家造成较大伤害，消费者利益也很难得到保证。因此，企业要围绕“创新”、“差异化”、“长期主义”三大关键词，依托生态采取针对性措施。

科大讯飞股份有限公司副总裁、科大讯飞智能汽车事业部总经理、中国汽车工程学会智能座舱工作组战略委员会委员刘俊峰认为，汽车向“新汽车”的过渡首先要关注用户的变化，了解用户对“新汽车”的感知、要求、购买、体验等内容均与传统汽车存在很大不同，尤其是智能化能力的实现，已经把消费者在手机、电脑等产品上的消费惯性带入到汽车身上。在这一变化之下，企业需要更加关注产品和服务的平台化构建，平衡好从价格、性能、质量、体验等关键要素，设计真正让用户买得起、用得好、时用时新的平台架构。

聚焦用户体验，北京地平线机器人技术研发有限公司副总裁张宏志强调，企业不能只看到眼前的用户需求，而是要锚定2~3年后，真正需要关注的是2~3年后大面积接触智能化功能的用户真正想要的体验。

当然，破“卷”无法凭借一家之力，共创、共建才能共赢未来。对此，刘宗巍表示，在新汽车时代，没有一家乃至一类企业能够拥有所有的能力，只有协同合作才能赢得未来。在他看来，整车企业不可能也没有必要掌握全部核心技术，而是应当专注于统筹集成能力、关键核心技术的自研以及专业化分工，主导产业生态的建设。归根揭底，车企要形成对品牌调性的掌控力、核心技术应用的主导力和生态资源布局及系统的整合能力，最终主导构建专业化分工与协同化发展并进的开放产业生态。

作为整车企业代表，王磊认为，行业生态的终极状态将是“小生态、中生态、大生态”立体交织的“网络”生态——车企实现产品及服务的小生态运营，产业实现可持续的中生态发展，社会实现完整的大生态体系建设。

张宏志也表示，推动汽车智能化，关键是要协同车企、供应商、行业组织、政府等各方力量，进行大规模“集团军式”作战，提高协同效率。“当前，竞争是其次的，合作才是关键。我们需要在车企牵头下，建立全新的汽车产业生态，即协作大于竞争、目标大于彼此消耗的新生态，推动新秩序下的生态合作。”他说。

在新能源汽车产业的快速发展中，技术创新、市场需求、政策支持、产业链整合、人才培养和战略灵活性是构建企业竞争优势的关键要素。面对全球汽车产业的深刻变革，中国汽车企业必须把握这些关键点，不断探索和实践，以实现可持续发展和行业领导地位。