发布时间：2018年07月02日
来源：盖世汽车
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随着612补贴退坡政策的正式实施，我国新能源汽车产业进入了一个新的发展阶段，其增长动力正在从政策依赖逐步转向市场拉动，其中动力电池作为推动新能源汽车市场化发展的核心推动力，如何在接下来的发展规划中取得突破成为整个产业链共同关注的问题。6月27日，在2018中国锂产业与动力电池国际高峰论坛上，来自官产学研等领域的专家代表就动力电池与上游材料及整车企业的协同发展等问题进行了一番探讨。
动力电池呈结构性产能过剩
近年来，在政策和市场双驱动的推动下，新能源汽车和动力电池市场取得了快速增长。而一个不容忽视的问题是，我国动力电池市场也出现供应紧张和产能过剩并存的现象。数据显示，2017年中国动力电池的产能已经超过了200GWh，但总体产能利用率却只有40%。
另有数据显示，中国动力电池配套企业已经从2015年的大约150家降到2017年的100家左右，1/3的企业已经被淘汰出局。目前动力电池企业的头部效应已经非常明显，2017年装机量前五的动力电池企业的市场份额已达61%，2018年预计经提升到71%。
由此可见，现阶段我国动力电池已表现为部分结构性的产能过剩，且市场两极分化已非常明显，高端优质产能供应不足，低端产能订货不足，生产经营困难。
宁德时代新能源科技股份有限公司副董事长黄世霖预测，动力电池产能过剩的情况可能会延续到2020年以后。“从2013年到2017年整体规划产能达到228GWh，而2017年实际只用了37GWh。”面对此现象，如何优化产能、提升技术水平，成为动力电池生产企业今后两三年内亟待突破的问题。
掌握核心技术 产学研齐发力
而目前，一个不容忽视的现象是，动力电池全球化竞争已日益激烈，中国企业将逐步由国内市场向国际市场扩展，而日韩企业也将进一步向中国市场发力，中国将成为动力电池竞争的主战场。在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来，欧美企业在本轮竞争中虽然失去了位置，但是他们已经在为下一阶段的竞争做布局，是潜在的强大竞争者。
另2017年排位前十的动力电池企业出货量占到了80%，未来市场将进一步向优势企业集中，小型低水平的动力电池企业将在竞争中被淘汰。对此，陈清泰呼吁：中国要掌握动力电池的核心技术，创造核心技术。
“电池技术正处在快速发展过程之中，它已经成为主要国家竞争力的一个焦点。这里既充满机会，也面临着巨大挑战。”其强调称，拼生产规模只是浅层次的竞争，企业需要不断提高自己的竞争地位，而掌握核心技术，而且有能力不断创造核心技术才能让企业立于不败之地。“电池企业必须要以全球的视野生产一代、开发一代、预研一代，确保始终站在世界的前沿。”
然而需要指出的是，动力电池作为高技术新兴产业，其创新发展涉及到诸多交叉学科和产业的协同与合作，仅动力电池企业单兵独进不太现实。陈清泰指出，“电池企业应该提升对产业链的整合能力，通过战略合作、联盟合作和合资等多种方式与研发机构、核心材料、整车回收和梯次利用等企业做深度合作。”
中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟亦指出，中国动力电池之所以在源头性创新、基础性创新方面长期得不到突破，一个很重要的原因就是研发组织方式亟待更新、改进。“做基础研究需要结合市场需求，并将产、学、研这个链条打通。”
产业亟待协同合作
正如陈清泰所言，未来，从企业关系来看，电池企业与整车企业的关系已经不仅是纯粹的供需关系，越来越多的企业选择更深层次的战略合作。
北汽集团总经理张夕勇指出，在后补贴时代，纯电动汽车要想和传统燃油车一较高下，整车企业、动力电池企业及以上游原材料供应商要统一思想，建立牢固的战略合作伙伴。“在动力电池发展的基础理论，高端装备、关键材料、关键技术、零部件总成和梯次利用技术上，建立有效利用的产学研合作机制，实现动力电池基础共性技术研究，产品应用研究的结合，达到高效协同的发展体系。”
浙江电咖汽车科技有限公司董事长张海亮认为：应让动力电池生产商从前端介入与整车厂共同参与研发设计，让电池生产商充分了解主机厂的配套需求；整车企业需要抛开整车厂与供应商的固有关系，转而成为密切配合的合作伙伴，共同推动电池技术的迭代与进化。
云度新能源汽车股份有限公司常务副总经理林密指出，从主机厂的角度来说，作为一个新兴企业，云度也在积极思考怎样应对即将到来的无补贴时代，以及在全球市场进行布局，这些都需要整车企业与电池企业进一步加强合作。
最后，需要明确的是，动力电池行业的竞争不仅仅是电池企业间的竞争，新能源汽车的竞争也并非局限于整车间的竞争，整车零部件双方相互依存、共同进步的关系，必须要站在产业发展的高度，秉持开放、合作的心态，共同应对挑战，走出一条适应新能源汽车产业新生态的新路子。
