去年至今，多个汽车品牌相继传来公司破产、工厂停产、拖欠货款等负面消息，随之而来的是服务停摆、门店关闭、经销商退网。但从中国汽车流通协会最新统计数据看，目前国内汽车渠道现状似乎并没有想象得悲观。
　　截至2023年一季度，全国4S经销网络数量仍在保持增长，全国总量已超过3.4万家，相比2022年底增加了约700家。而2021年，全国4S经销网络数量增长了12％，2022年尽管疫情肆虐令车市极为艰难，但这一数字仍达到了6.3％。其中，4S网络最密集的当属广东省，4S店超过3000家，占全国总网络的9.1％；4S网络数量排名前三的广东、山东、江苏，累计约占全网的四分之一；4S网络数量前十省份累计网络总量占比已超过六成。
　　而中国汽车工业协会发布数据显示，今年一季度，汽车产销累计完成621万辆和607.6万辆，同比分别下降4.3％和6.7％，较同期呈现小幅下滑，汽车终端市场依然相对疲软。
　　在下行市场环境下，汽车销售渠道仍然持续扩网，这种增长是否理性？是否符合行业发展实际情况？谁又是渠道扩张急先锋？

无论市场淡旺季扩网不停歇
　　值得注意的是，在持续增长的汽车销售渠道中，除了4S店，还有包括体验店在内的以新能源汽车销售为主的独立销售网络。
　　中国汽车流通协会数据显示，今年一季度，广东、浙江、江苏3个省份新能源汽车独立网络均超过1500家，三省合计约占全国新能源独立网络的1/3，其中广东省最多，有超过2000家新能源汽车独立渠道，占全国总量的13.1％。如果将这类网络形态的增长也纳入统计之中，经销网络的整体增速则更加明显。值得注意的是，汽车销售网络持续扩张是在销量增长依旧疲软的市场大环境下进行的。
　　对于“市场好扩网，市场差也扩网”的怪现象，中国汽车流通协会副秘书长郎学红分析指出，市场表现好的厂家扩网很好理解，就是现有网络满足不了当前的销售、服务需求，需要加强网络的布局和覆盖；经营状况不佳的企业由于销售情况不理想，距离销售目标较大，而新增网络可以短时间带来销售基盘的扩大、库存的消化，由此对提振销量起到一定的促进作用。当然，也有企业需要通过更换经销商或者补充网络的方式向市场注入信心。
　　经销商对厂家品牌的信心主要取决于“盈利潜力”、“商务政策”和“厂商管理”三方面，而这三方面恰恰也是车企“拿捏”经销商的“撒手锏”。理论上，在当前的汽车市场基盘下，以及车市仍然保持正向增长的背景下，只要有扩网需求的车企在这三个方面让经销商满意，那么扩网并非难事。
　　同时，2022年我国新能源汽车销量接近700万辆，实现了接近100％的翻番增长，渗透率也突破了25％。自主品牌占据新能源汽车市场80％的份额。在这种情况下，新能源汽车的快速增长对汽车渠道网络带来的影响也愈发重要。
　　新能源汽车独立渠道成主流
　　汽车市场环境的切换、电动化转型浪潮的影响、汽车市场竞争激烈程度的加剧，都致使依赖传统4S店生存的车企走到了岔路口。数据显示，截至2022年底，全国汽车4S经销商网络数量为33594家，同比增速为6.3％。不过，由于市场竞争激烈，去年退网的4S店多达1757家，远超往年。
　　郎学红表示，目前4S经销网络增长主要源自自主品牌，尤其是自主品牌新能源汽车渠道的扩张。相比之下，豪华、合资品牌仅贡献了新增网络的少量比例。而退网经销商中，自主品牌同样占比较大。“这两年自主品牌的洗牌加剧，超半数退网的是斯威、大乘这类退市品牌。豪华品牌中，退出的主要是讴歌、英菲尼迪等弱势品牌的经销商。”郎学红解释道。
　　“当下，新能源汽车独立渠道是主流，相比与燃油车共网销售，独立渠道的服务专业性以及渠道创新力度都更为凸显。在独立渠道中，自主品牌占据绝大部分，目前国内独立渠道有35个品牌，绝大多数是自主品牌。”奥德思国际信息咨询（北京）有限公司研究经理李克分析道。
　　李克指出，截至2022年底，新能源汽车独立渠道数量突破1.5万家，相比2021年实现了规模翻番，而进入今年一季度，新能源汽车独立渠道数量则已达到1.7万家，与接近翻番的销量相辅相成。
　　在新能源汽车独立渠道中，自主品牌表现抢眼，贡献了超过九成的渠道规模，一方面是自主品牌新创立的新能源汽车品牌众多，另一方面，各品牌下的渠道网络规模也较大，其中代表性品牌有比亚迪、理想、埃安、零跑、深蓝等。豪华品牌与合资品牌下的新能源独立渠道规模仍较小，代表品牌有特斯拉、野马E、Smart、大众ID.等。
　　记者通过梳理发现，新增网络主要来自新能源汽车独立品牌。而新能源汽车独立品牌当前主要通过独立渠道销售，是渠道变革的引领者，以造车新势力为代表的直营和代理模式向传统燃油车品牌市场蔓延。
　　由此不难看出，随着汽车市场竞争激烈程度不断加剧，汽车企业和经销商都面临着新的挑战。而在这一轮“扩网运动”中，自主品牌新能源汽车无疑扮演着扩网急先锋的角色。
　　投资有风险 入局需谨慎
　　从统计数据上可见，近年来各车企都在加速扩张网络。与市场增长速度相适应的网络扩张，本无可厚非，但不得不警惕的是，很多车企往往为了抢占更多份额，忽视了对网络扩张速度的控制，这样下去恐怕早晚都会自食苦果。
　　很多企业扩网“刹不住车”，一方面在于对市场、对企业自身盲目乐观，另一方面可能是“醉翁之意不在酒”，即通过扩网收取的动辄百万元的授权费等好处则更是不一而足。
　　中国汽车市场总体向好的发展势头是显而易见的。不过，新能源汽车的过快增长有可能导致市场泡沫的出现。此前，个别企业在产能扩张、产品导入等方面催生的行业泡沫曾引发不少关注，相比之下，车企在网络扩张方面催生的泡沫往往易被忽视，其破坏作用其实更大，一旦终端服务网络不稳定，将直接导致客户满意度的下滑和品牌形象的减分。
　　对于逆势扩网的做法，郎学红也表达了自己的忧虑：“增加经销商数量、增加库存基础虽然会在短时间内为销量带来贡献，但如果网络建设过剩，扩网恐怕会伤及现有经销商的盈利能力，造成内部恶性竞争，最终或将引发集体性退网事件。”
　　“今年汽车流通行业和广大经销商进入深度调整期。伴随着产品的变化，过去以燃油车产品为主体的经销商，迫切需要对产品品牌进行‘瘦身’，从而达到‘强身健体’的目的。”对此，中国汽车流通协会会长沈进军直言，经销商需要根据企业自身发展特点和状况，对经营的区域和结构进行量身定制和优化调整。
　　尽管当前新能源汽车销量增长迅猛，但市场洗牌也在加速，对于大多数车企来说，扩张网络还需更加理性，毕竟“投资有风险，入局需谨慎”。