发布时间：2023年06月25日
来源：中国汽车报网
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近日，2023中国汽车重庆论坛上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东再出惊人言论：未来只有少数汽车巨头能活下来，每年产量达不到500万辆，甚至1000万辆以上，将难以立足。
随即，“500万辆规模论”成为行业讨论的热点。按目前数据来看，国内车企没有一家年销量达到500万辆，一些备受关注的“明星车企”甚至连50万辆的门槛还没迈过，那这些车企将来还有活路吗？车企的“存活线”到底是多少？
■淘汰赛来了
说到“存活线”，意味着汽车行业的淘汰赛降至。
6月16日，在深圳举办的未来汽车先行者大会上，余承东再次表达了他对“淘汰赛将至”的看法：在汽车智能化时代，只有巨头才有足够的资源投入，未来汽车行业的洗牌将会非常惨烈，“卷”刚刚开始，未来还会更卷，而一般公司很难在“更卷”的市场中存活下来。
不少车圈大佬都有过类似言论。此前长安汽车董事长朱华荣曾表示，中国汽车市场未来可能只剩下5个玩家。对此，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪表示赞同，并认为汽车产业重构期，微增长、淘汰赛、兼并重组将成为主旋律。博世中国总裁陈玉东也认为，未来5年、10年是竞争的关键期。
2022年年度股东大会上，比亚迪董事长王传福表示，2022年新能源汽车市场的状态是供不应求，但是到了2023年，产能不足、缺料等情况都大幅改善，汽车行业将会进入淘汰赛，行业机遇窗口期只有3至5年。新能源汽车市场就像战场，革命到后期，有些企业会崩盘。
如果淘汰赛将至，那么车企的“存活线”是多少？500万辆的说法，不止有余承东提及。今年4月，小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，布局中高端车型的车企做到300万辆的销量就可以活下来，而以中低端产品为主的车企由于产品定价等原因，只有做到500万辆的销量规模才能存活。
这是否意味着，“500万辆”存活线已成为行业共识？
■500万辆太远，站在地球看月亮
成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军认为，“500万辆规模论”有点“扯”。
在他看来，百年汽车行业发展至今，也没有几家车企年销量能超过500万辆。以最近的2022年为例，全球范围内，年销超过500万辆的车企仅有6家，分别为丰田汽车（超1000万辆）、大众集团、现代起亚、雷诺日产、Stellantis以及通用汽车。中国仅有5家车企年销量超过100万辆。
早年间，有车家庭占比不高，全球汽车市场快速增长；如今，有车家庭占比大幅提升，汽车市场进入存量竞争新阶段，全球汽车销量不超过1亿辆。而随着汽车行业向自动驾驶和共享化迈进，未来买车将不再成为必须，全球汽车销量或将进一步下降。如果按照“500万辆规模论”来看，未来全球难道仅剩不到20家车企？
范永军认为，对于汽车企业而言，规模化的确会带来研发、制造、销售成本的下降，如特斯拉仅以几款车型便能达到数百万的销量，意味着其盈利能力在汽车行业内遥遥领先，“会活得非常滋润”。但并不代表其他车企达不到500万辆就活不下去，只要能达到盈亏平衡点即可生存，而不同企业因其产品布局等策略的不同，盈亏平衡点也不尽相同。
他进一步指出，与特斯拉不同，比亚迪走多品系、多门类路线，以广泛的产品矩阵取胜，其大概年销50万辆即可达到盈亏平衡。从比亚迪近期的财报也可以看出，随着销量规模的增长，其盈利能力也持续攀升。而埃安产品种类不多但销量不俗，或40万辆年销即可达到盈亏平衡。
“达到盈亏平衡点即可生存，只是活得好与不好而已，以越少车型达到越多销量的车企，生存状态会越好，但以目前大多数车企销量谈‘500万辆’属于站在地球看月亮，还太遥远了。”范永军说。
车企不该被“规模论”忽悠和洗脑
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪认为，500万辆的规模是汽车市场达到稳定状态后，处于领导地位的企业可能会达到的年产销规模，肯定不是短时间内可以实现的目标，这个周期至少在十年以上。
而且，智能电动汽车时代，基于新的智能化架构会形成类似于手机行业的安卓和iOS这样几个大的生态，并非每个存活下来的车企都能达到500万辆的年销量，而很有可能是某一生态下的企业总体销量达到500万辆。比如华为生态之下，北汽、赛力斯、奇瑞等多个车企的总体销量达到数百万的规模。而依附在智能化生态之下，高端品牌几十万辆，大众品牌100万辆规模，大概率也可以存活。
纪雪洪的“生态论”让记者联想到余承东在未来汽车先行者大会上的观点，余承东当时表示，汽车走向智能化时代，不同于传统的燃油车时代，车厂的投资规模非常大，如果投资不够的话，无法支撑竞争。中小玩家可能没有重资产投入支撑未来的持续发展而跟不上，无法成为巨头。华为的策略是不造车，而是帮助车企造好车、卖好车，“相信和华为紧密合作的厂家能够活下来，能够成为这一代少数的幸存者。”
但纪雪洪也指出，即便竞争力强如特斯拉，目前也尚未达到年销500万辆的规模，并且自动驾驶到来的时间点尚不确定，汽车行业格局远未到稳定时期。“500万辆规模论”更像是一种商业策略和营销手段，意在让没有与华为合作的车企感受到“压力”，进而选择与华为合作。
“这个味道有点像中国汽车工业发展初期，外资企业也曾认为中国车企没有规模做不了汽车，但如今，自主品牌从无到有一路拼搏，取得了令世界瞩目的成绩。所以车企不该被‘规模论’忽悠和洗脑，过于渲染‘规模论’对汽车行业发展意义不大。” 纪雪洪说。
■500万辆“存活线”僵化且片面
奥纬咨询董事合伙人张君毅认为，未来汽车行业极“卷”之下，对企业销量规模的要求可能会高于手机行业。
大众、比亚迪、吉利等车企都在不断追求规模化生产，以摊销企业成本；即使“高高在上”的豪华品牌也离不开销量规模和量产产品平台及技术的支持，比如法拉利依托于菲亚特集团、保时捷依托于大众集团、劳斯莱斯依托于宝马集团。这说明，车企必须要有规模，但每个企业的车型开发、成本结构和赢利点都不同，以500万辆来界定所有企业生死是片面的，也是僵化的，因为车企的发展是动态的，而且造车的方式及技术也在不断变化，或许存在多品种小批量企业生存的空间。
张君毅强调，车企的生死也并非由销量完全决定，必须要从更高的角度看到车企在汽车产业链上的“链主”地位和作用。在德国，为经济做出更大贡献的并非车企，而是车企领导下的汽车零部件企业；在美国，除了特斯拉之外的车企目前发展状态不佳，连带整个汽车供应链的国际市场竞争力也不强。车企对于庞大的汽车产业链有极强的经济驱动效应，这也是为什么即使有些车企已经走到生死边缘，国家或者地方政府仍在极力挽救。
当然也要看到，中国汽车产业目前规模大却分散，看似接近“500万辆生存线”的个别车企，其实地位也并不如想象中的牢固，因为百年间汽车行业的销量一直处于此消彼长之中。所以，中国汽车企业特别是中国品牌还应继续扩大国内销量规模，同时向全球市场不断渗透。
