观车 · 论势 || “双积分”政策效力何以持续发挥

    实施多年的“双积分”政策，效力将如何持续发挥？
　　日前，工信部装备工业发展中心发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法实施情况年度报告（2023）》（以下简称《年度报告》）显示，2022年，我国乘用车平均油耗降至4.1L/100km（WLTC工况），提前实现2025年4.6L/100km油耗目标；新能源汽车销量688.7万辆，占汽车新车总销量的25.6％，提前完成2025年《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》目标。
　　不可否认，在促进新能源汽车快速发展以及传统燃油车节能减排的过程中，独具中国特色的“双积分”政策功不可没。
　　首先，按照“双积分”政策的要求，从2019年开始，对企业新能源汽车积分比例提出10％的考核要求，以每年2％的幅度递增至2023年的18％。逐年递增的新能源汽车积分比例，意味着通过政策的约束，对车企的新能源汽车产能进行“硬性考核”。尤其是对传统车企而言，必须要生产新能源汽车且占比需逐年增加。因此，近几年国内几乎所有的传统车企都在向新能源转型，积极上马新能源汽车项目、快速释放新能源汽车产能。这也从客观上印证了“双积分”政策在引导企业向新能源转型过程中发挥了重要作用。
　　其次，“双积分”政策的实施，有效降低了乘用车整体的平均油耗。数据显示，2022年，乘用车行业平均油耗同比下降19.6％，提前实现2025年4.6L/100km油耗目标。在传统燃油车领域，为了实现油耗目标，企业对节能技术的应用比例进一步提升。《年度报告》显示，混合动力乘用车规模增幅连续3年超过40％，涡轮增压和缸内直喷技术搭载率连续3年超过60％。不过，能够提前实现2025年油耗目标，少不了新能源汽车的助力，新能源汽车产量的快速提升，直接拉低行业平均油耗。不过值得注意的是，在“双积分”政策实施过程中，如果不计入新能源汽车，乘用车平均油耗的实际值明显高于计入新能源汽车核算之后的平均油耗实际值。也就是说，乘用车领域平均燃料消耗量的降低对新能源汽车的依赖度较高。
　　第三，在牵动企业神经的积分价格和积分交易环节，基于新能源汽车积分供给较为充裕、积分供大于求的状态，2022年积分交易价格有大幅回落。《年度报告》显示，2022年新能源汽车积分交易订单平均单价1128元／分，同比下降45.9％。事实上，自“双积分”政策实施以来，积分交易价格一直处于较大波动状态。从以往完成的积分交易看，受合规成本、供需关系、价格预期等多重因素影响，积分交易的最低价格和最高价格之间相差超过30倍。
　　对于实施多年的“双积分”政策，有业内人士指出，随着新能源汽车产销规模的迅速增长，政策的效力似乎在逐渐弱化。事实上，在新能源汽车市场体量持续扩大的背景下，再度审视“双积分”政策，如何真正通过节能汽车与新能源汽车“双腿并行”实现积分达标，积分交易价格如何在更加科学的范围内合理波动，如何继续发挥政策效力来应对和破解未来新形势、新变化带来的新问题等，成为焦点。
　　为此，去年7月，工信部启动了对“双积分”政策的第二次修订。进一步加严新能源汽车积分考核，将2024～2025年度的新能源汽车积分考核比例设定为20％和38％，同时将新能源乘用车标准车型分值较上一阶段平均下调40％左右，将动力电池能量密度在90～105Wh/kg之间的车型和105～125Wh/kg之间的车型分值调整系数分别下调至0.7和0.8。这意味着，一方面企业要不断扩大新能源汽车产量，一方面新能源汽车获得积分的技术含量要更高，以此进一步督促企业加快新能源汽车核心技术升级。
　　此前，针对积分供需失衡、积分价格无序波动的问题，包括长安汽车董事长朱华荣、比亚迪董事长王传福等多位业内人士都提出建立积分池的建议和方案。为了稳定积分交易价格，此次修订新增了积分交易市场调节机制，探索建立积分池制度。在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储，收储至积分池的新能源汽车正积分存储有效期为5年；在积分市场供小于求时，释放存储的新能源汽车正积分，调节积分市场供需。
　　另外，当“双积分”政策与“双碳”战略相遇会擦出怎样的“火花”，未来“双积分”政策能否与碳交易挂钩，成为近几年业界热议的话题。此次修订也明确提出，适时研究建立与碳减排体系的衔接机制。对此，有业内人士认为，目前我国初步建成全国碳交易市场体系，道路交通行业纳入全国碳交易市场的条件已基本成熟。也有观点认为，“双积分”与碳市场挂钩并非轻而易举，两个系统的考核和交易差异较大，如果打通，需要碳资产核算进行衔接。通过碳资产核算，把新能源汽车出行碳减排量的核算与生产端和使用端低碳管理贯穿，用出行碳减排量抵消负积分，在未来或具备一定的可行性。