发布时间：2023年04月03日
来源：中国汽车报网
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因为此前“华为不造车”的文件即将到期，华为是否造车近来在行业引发新一轮猜测。3月31日，华为新签发的一份正式文件，为这一问题提供了权威答案。
“华为不造车！”华为最新文件再次重申这一决策。这一公告文件由华为创始人、CEO任正非署名发出，有效期5年。
为何坚持“不造车”
近几年，从华为作为智能汽车零部件供应链涉足汽车行业以来，关于“华为造车”屡屡被猜测。
2019年9月，华为正式成立智能汽车解决方案事业部，但在外界看来，从手机到汽车零部件的跨度有点大，因此立即就出现了“华为要造车”的炒作。
为此，华为多次不得不作出解释。2020年11月，任正非签发文件明确“华为不造车”。同时，其中警告“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。此文件有效期为3年。
2021年，余承东开始主抓华为汽车业务，对华为汽车业务事业部与消费者事业群进行整合，再次引发关于华为造车的猜测。
时至今日，华为在作为零部件供应商的努力中，此前推出的供应商HI模式中遇到阻力，与北汽等合作伙伴的合作中，相关车型销量并未产生大的起色。而在最近与广汽的合作中，原定的合作开发整车也已经回归为零部件供应商角色，项目主导权已经还给了广汽。
与之相对的，在余承东主导下，华为新推出的智选模式，则在合作伙伴赛力斯身上有了“奇效”，新车型推出后销量迅速破万辆，令合作双方感到振奋。由此，余承东也希望由此“打造一个问界的开放联盟”。
“不难发现，在华为HI模式中，华为显然都是明确的供应商，但在智选模式上，华为则是一个与车企深度合作的伙伴。”招商证券分析师杨永年向《中国汽车报》记者表示，在智选模式中，华为对汽车产品定义、核心零部件选用、销售服务体系上，华为都深度参与，对车企从产品、技术、品牌形象到渠道等层面进行加持。
很多消费者注意到，今年3月，原先“AITO问界”的字样更改为了“HUAWEI问界”。这也曾一度被认为是华为“要造车”的信号。
此次，华为的新文件也明确，“不能在合作的汽车产品上使用’华为问界’，‘HUAWEI AITO’字样。”
担心有无必要？
在智能电动汽车行业，尽管“灵魂”争论一直不断，但是，车企与零部件供应商之间的合作，充满了“生物多样性”。
与华为合作程度最深的赛力斯，也在拓展新空间。
3月30日，赛力斯集团旗下重庆赛力斯蓝电汽车有限公司（以下简称“蓝电公司”）正式发布全新的新能源汽车品牌“蓝电”，并上市首款产品蓝电E5。
据蓝电公司销售公司总经理蒋贤明介绍，新品牌定位于服务国人出行升级的新能源品牌，赛力斯集团将在核心技术、精品战略、研发投入等方面为其全面赋能。
但是，蓝电新车型其实与赛力斯现有新能源车型有很大不同。尽管同样是主打长续航和智能车机，但长续航使用了比亚迪弗迪电混系统，包括1.5L高效插混专用发动机和DHT300电混系统，综合续航里程高达1150公里；智能车机则是搭载华为HUAWEI HiCar 3.0，主要功能包括手机导航无缝流转、可远程操作智能家居、多方式唤醒等。而且，在销售渠道方面也与赛力斯有所不同，蓝电品牌将构建全面贴近用户的渠道模式，今年将建设160家交付中心、340家体验店。
因此，也使得华为与赛力斯的“分手”猜测浮出水面。为此，余承东解释称，华为对赛力斯的投入不但没有减少，反而在增加。在华为智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。
“现在来看，企业如何合作与发展，不是外界所能理解，也不是仅靠猜测就能解决现实问题的。”上海大学新能源产业创新研究中心研究员罗向群在接受《中国汽车报》记者采访时表示，整零企业之间的合作，更多是取长补短，即使程度再深的合作也不能产生依赖性，更应该不断从对方企业学习到先进的理念和技术创新方法，这样才能不管遇到什么样的市场变化都能游刃有余，而不必看赛力斯子公司又推出蓝电新品牌而去猜测什么，仅在这个层面上，车企不断推出独立新品牌表明其更有活力和潜力。
走自己的路最重要
这些年来，围绕华为造车与否，以及华为与整车企业之间的合作模式引发了一系列猜想和热议，但是，从当事人来看，并没有为舆论所左右，无论是华为、赛力斯还是华为的其他合作伙伴，都在坚定走着自己的路。
“用最符合品牌定位的先进技术造出一辆好车，是车企最重要的事，而能在这一过程中提供了最优解决方案，并提供了一系列硬件、软件，也是智能汽车时代零部件企业尽职的表现。”罗向群表示，华为的自身条件与小米、百度不同，小米、百度选择跨界造车，也是从多方面做了很久的准备，只不过这是大家所看不到的幕后工作，而华为进入零部件行业并没有造车的打算，相信华为“不造车”的表态一定是在内部经过严格论证的，无论是内部条件还是外部环境，估计都达不到造车的要求，因此华为才明确不造车。其实，从国内智能电动汽车制造业现状来看，华为的零部件业务已经做到了行业前列，如果坚持下去，必然会有较大的盈利空间，而这其中涉及的诸多技术研发及相关产业链，华为也都在持续做着严谨的布局，即使从跨国零部件巨头的经营实践看，除了特斯拉这样的特殊案例，正常情况下零部件的利润率要高于整车，这应该是华为作出这一明智选择的原因。
“客观来看，华为造车将面临的困难太多，而且很多短期内无法解决，而做智能汽车零部件供应商则是扬长避短之举。”杨永年认为，造车不仅面临着资质、经验、人才等难题，在条件不具备情况下贸然闯入，也有更大的不成功的风险。无论是造车还是做零部件供应商，都要经历若干年的磨练才能实现盈利，而做零部件供应商不但风险较小，而且盈利的时间会更快。看清这样的利弊关系，华为的选择也就在情理之中了。
