观车 · 论势 || 以补贴替代改革不可持续

    3月以来，车市“降价潮”愈演愈烈。在各地政府的补贴政策支持下，目前已有10余个地区的上百款车型降价促销，动辄四五万元甚至高达十余万元的优惠力度，让消费者大跌眼镜，还有品牌喊出“买一送一”的营销口号，不由得令人感慨买汽车犹如买白菜。
　　车市不振、车企承压，地方出台补贴政策救市，可谓急产业之所急、纾企业之所困。但是，想要兼顾当前和长远的车市，并把实施扩大内需战略与深化供给侧结构性改革有机结合起来，地方补贴只怕有心无力。笔者认为，为促进一时的汽车消费推出的地方补贴政策，是一种追求总量增长和光鲜数据的做法。而且，这种“限地、限车型”的补贴，并没有给消费者太大的选择空间，期望以此改变车市走向，恐是镜花水月之效果。
　　我国汽车产销量已经连续14年稳居世界第一，在去年疫情散发频发、芯片结构性短缺和动力电池价格高位运行的不利情况下，车市总销量依旧取得了2％的增长，可见我国汽车产业具备一定抗压能力和强劲发展韧性。在这种背景下，这波由地方补贴政策推波助澜的汽车“降价潮”，并不会改变我国汽车产业的本质属性，反而可能加剧或者暂时掩盖一些固有的问题。例如部分补贴政策中提到的户籍、地域限制，就不利于全国统一汽车大市场的构建；又如各地补贴政策发布之后，二手车市场哀鸿一片，原有的市场秩序被扰乱，新的市场秩序难以形成。
　　政府补贴是一种社会财富的转移和再分配，有的消费者能够享受到好处，有的消费者会受影响而改变消费计划，有的消费者则因为囊中羞涩而无可奈何。无论如何，补贴并不是价值创造的过程，尤其是这种短期的地方补贴，既不能促进生产力的提高，也不能促进产业进一步分工合作，甚至有时还可能起到反作用，如透支消费。
　　显然，补贴政策是不能代替改革措施的。对一个产业来说，以补贴政策代替改革措施或光出政策而不改革，是十分危险的，可能滑向低水平竞争的陷阱。扩大内需、提振车市，促进产业高质量发展，需要通过改革实现，而不能一味地靠补贴。我国新能源汽车产业发展就是一个很好的例证。新能源汽车发展之初，因为车辆续驶里程短、充换电不方便等问题，改革措施以不限行、免收过桥过路费、少收或免收停车费等方式弥补。面对新能源汽车成本高的问题，则由企业让利和国家“一视同仁”且长期稳定的补贴解决。此外，国家还出台了一系列扶持政策，推动了新能源汽车产业链上下游的协同发展。这些改革措施鼓励企业持续创新投入，研发生产出更好的产品满足消费者需求，从而加快了我国汽车产业转型升级的步伐。我国新能源汽车市场发展远远快于之前的规划，恰恰说明改革措施带给产业的巨大能量和红利。
　　如果缺乏长远规划，在人为设定的目标或者总量要求下，企业家很难发挥企业家才能，更谈不上“企业家精神”。在当前这股“降价潮”中，很多地方补贴政策的截止日期都是3月31日，这种政策的短期行为必然改变或者影响企业家的决策：有钱不赚，错失挣钱良机；有钱就赚，贻误改革窗口期。只有遵循市场规律和企业家成长规律，完善精准支持政策，企业才能以市场为导向，不断提升产品技术、质量、服务、品牌力，更好地满足消费者需求。这样的市场行为才能促进分工合作，也为他人创造了机会，成为经济增长的源泉。
　　当前，车市增速放缓或者存在下降的风险，总体上是受宏观经济环境下，需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力的影响，但在一定程度上也是因为市场规律被人为政策取代，导致越来越多的企业、消费者被卷入到满足总体目标的制度安排中。笔者认为，地方政府在稳增长、促消费的过程中，应采取科学合理的方式方法。以政策化取代市场化，才是车市增长的主要障碍。
　　如果想实现车市持续稳定增长，方方面面都需要转变观念，短期的刺激政策只能给市场带来波澜而不能提高水位。汽车产业要想高质量发展，车市想稳定增长，需要尊重市场规律，也应该交由市场规律支配。正如中国汽车工业协会近期所呼吁的：价格战不是长久之计，汽车市场应尽快回归正常秩序。