价格战并不能带来较大和持久的销量增长,调整期的汽车产业亟需“软着陆”

发布时间:2023年03月24日

来源:中国汽车报网

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    在年初特斯拉降价后,国内新能源汽车价格开始进入下降通道,随后传统燃油车也加入价格战行列,让人感觉汽车价格体系可能随时崩盘。然而,这种降价并没有给市场带来多少销量上的增长,反而让市场陷入观望和焦虑。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树介绍,3月第2周的销售数据显示,此轮价格战并没有给汽车产业带来较大的销量增长。在高库存、切换国6b、消费需求不振导致收入下降、房地产的挤占效应等综合因素影响下,汽车价格下滑在所难免。
  疫情三年,汽车消费扮演了经济发展中的重要角色,但如今逐渐显露强弩之末的痕迹。在新能源汽车国补退出之后,车价不升反降就可以看出需求端的萎缩迹象。汽车消费券、地方财政补贴等汽车刺激措施,只能激起消费的波澜,无法提高消费的水位。提高消费的水位,只能来自人均可支配收入的增长和对未来预期的确定,减少“防御性储蓄”、“防御性还款”等行为。应该说,汽车产业经过过去几年的坚持与发展,需要一个喘息调整的机会,企业降价回笼资金就是对未来预期的一个重要举措和外在表现。从产业发展速度看,头部企业、新能源车企都存在投资热、利润降低,投资回报比逐年下滑的边际效应开始显现,汽车产业亟需一次“软着陆”,只有在经过前一段扩张期之后,能够平稳地回落到适度增长区间,才可能再次加速,这也是产业健康发展的必由之路。

消费能力得到保障是根本
  “汽车作为一种大宗消费品,提振汽车消费,根本还是要促进经济发展,使居民消费能力得到保障。”在中国政策科学研究会经济政策委员会副主任徐洪才看来,无论是从我国汽车的千人保有量看,还是从人民生活水平提升的需求角度看,我国汽车消费都具有较好的发展前景。疫情新阶段之后,居民对汽车的消费意愿正在提升。“更多人对自驾出行有需求,大家都想多出去走走,这样的出行需求在提升。”徐洪才说。他同时表示,疫情不仅使正常的经济发展受到影响,很大部分的居民收入也受到了影响,消费能力自然也受到影响,很多消费者的购车意愿不得不迟滞,这也是中央、各地方不断出台各种刺激汽车消费政策的根本原因。但刺激汽车消费的政策只能起到短期作用,要想真正提升汽车消费,还要从提升居民收入水平、促进经济发展上下功夫。
  2023年中国经济开启全面复苏之路。中国人民大学国家发展与战略研究院教授刘晓光强调,今年是“十四五”规划的第三年,也是非常关键的一年。由于明年和后年很多项目将进入考核,今年将是全面加快追赶进度的时期。今年以来,从中央到地方都在加快对项目的重新规划,包括对“十四五”整个经济社会发展各个方面的全面规划。刘晓光强调,本轮经济复苏既要坚持扩大内需战略,也要深化供给侧结构性改革,更需要把实施扩大内需战略同深化供给侧结构性改革有机结合起来,需要在几个方面发力:促消费、稳投资协同发力,以有效投资链接供需两面;畅通客流、物流、资金流,加快全国统一大市场建设;发挥“十四五”规划项目的引领作用,确保“十四五”规划目标的完成;尽快修复经济和社会发展秩序;深层次市场体制改革。
  刘晓光表示,今年的政府工作报告提出,把恢复和扩大消费摆在优先位置,稳定大宗消费,推动生活服务消费恢复。增强消费能力,改善消费条件,创新消费场景,使居民“能消费、敢消费、愿消费”,是今年的工作重点。只有居民消费能力得到提升,包括汽车在内的各项消费才能从根本上得以推进。
  做好配套设施建设
  “消费者对自驾游等出行需求在提升,但我们的出行环境却不友好。”徐洪才表示,停车难、假期自驾出行拥堵等问题已经成为制约汽车消费的掣肘,在城市内提供更多停车位、新建更多的充换电基础设施、进一步提升道路通行能力是从根本上改善出行环境的必然需求。只要环境改善了,出行方便了,消费者的汽车消费意愿才会得到进一步提升。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示,近年来,我国一些大中城市因为汽车保有量的增长加剧了交通拥堵和尾气排放量,但这并不仅仅是因为车多了,而是因为城市对汽车的承载力弱。只要在道路规划、交通治理和智慧城市建设上多花一些心思和投入,做出一些政策和制度的优化调整,汽车承载力才会动态提升,汽车增长的潜力空间也就显现了。
  以电动汽车为例,当前,消费者的消费意愿已经有了很大提升。当前,我国新能源汽车渗透率超过25%,但充电和里程焦虑仍是很多消费者的困扰。《2022中国电动汽车用户充电行为白皮书》调查显示,26.39%的用户对高速充电不满意,其中,70.53%的用户认为高速服务区充电排队时间过长,46.98%的用户认为高速服务区充电功率小、快充桩少,33.29%的用户认为充电费用过高。改善高速出行满意度,首当其冲的就是需要新建更多充换电基础设施,从根本上提升供给能力。
  徐洪才表示,我国的道路建设已经取得了很大的成就,要想改善出行体验,需要在包括道路建设、基础设施投资等方面继续推进。近期,一些地方正在储备2023年金融工具项目。国家统计局数据显示,去年基础设施投资(不含电力)增速为9.4%,相比上年同期上行了9%,创出2018年的新高。很多地方2023年的基金投向都是参照2022年在推进,在交通基础设施、能源基础设施、城乡冷链和重大物流基础设施、农业农村基础设施、社会事业、市政和产业园区基础设施、新型基础设施等领域谋划和储备一批项目,并在国家重大项目库中标识为“2023年基金储备项目”。据相关部门披露,首批3000亿金融工具支持投资项目900多个,项目计划总投资超过3万亿元,即撬动倍数也约10倍。如按此简单推算,7400亿元金融工具所投资项目计划总投资将超过7万亿,但该投资规模将在3~5年内落地,今年可形成的投资规模在1.8万亿元左右。基建项目的推进不仅可以为汽车消费创造更好的出行环境,这些项目的推进还将促进汽车消费,尤其是一些承担着生产资料任务的商用车,将在基建项目的推进中获得很大的推动力。
  提升供给能力和管理水平
  当前我国汽车消费市场正处于消费升级的关键阶段,提升供给能力,不断满足消费者升级的汽车消费需求是车企必须要解决的问题。这种供给能力不仅是推出更多智能化、高配置的车型,满足消费者对车辆的各种升级体验,还要提升产品品质,提升服务水平。更为关键的是,车企要在提升供给能力的同时,提升自身的经营管理水平和盈利能力,用管理能力的提升创造更好的业绩,增强企业的生存能力。
  工信部装备工业一司副司长郭守刚表示,工信部将坚持“供需两侧发力”思路,锚定电动化、智能化、网联化发展大势,兼顾效率与安全,不断增强供应链产业链韧性,推动新型产业生态构建,努力推动汽车产业高质量发展。面对技术革命和消费升级,供需两端对汽车产业发展提出了新的要求,必须要提升供给能力,才能谋求更好的发展。国家发改委资源节约和环境保护司政策处处长熊哲表示,汽车产业产业链延伸范围很广,原材料横跨工业、机械、精密、部件、材料科技、新能源技术,包括控制等相关众多领域,拉动经济增长能力强。发展新能源汽车,包括传统汽车的绿色低碳转型,是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路,是推动绿色低碳发展的必然选择。有利于抢占全球技术和产业竞争的高地,形成新的产业优势,为经济社会发展提供绿色动能。
  国务院国资委社会责任局副局长汪洋也表示,在碳达峰、碳中和背景下,我国经济社会将迎来一场广泛而深刻的系统性变革。汽车产业作为国民经济的支柱产业,对国家综合经济实力的提升起着至关重要的作用。碳达峰、碳中和将带动汽车产品的更新替代、消费趋势的改变和商业模式的变革,使整个汽车产业形态处于重塑之中。对于汽车企业本身而言,更应该提高科技能力,打造核心技术,提升技术及生态创新能力,以在新一轮变革中取得竞争新优势。中国汽车技术研究中心有限公司党委书记、董事长安铁成指出,我国汽车产业低碳转型仍任重道远,汽车产业的绿色变革对于我国实现碳达峰、碳中和具有重要意义,对迈向汽车强国、锻造新的产业竞争优势、带动经济发展的新增长级也具有重要的现实意义。
  值得关注的是,近两年,汽车产业在绿色低碳发展方面取得了一定的成绩,在市场端,新能源汽车得到了快速发展。但同时在绿色发展过程中,企业的经营业绩却并不好。中国汽车工业协会整理国家统计局的数据显示,2022年,汽车制造业工业增加值同比增长6.3%,比1~11月回落1.4%,高于同期规模以上工业2.7%。完成营业收入92899.9亿元,同比增长6.8%,高于同期制造业2.3%;实现利润总额5319.6亿元,同比增长0.6%,高于同期制造业14%。中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示,当前汽车产业的利润水平处于较低的水平,尤其是新能源汽车企业处于普遍亏损的状态。要想提升盈利水平,需要企业在提升管理水平方面下功夫。
  构建可持续的市场发展环境
  “从整体来看,促消费政策可以分为进攻型和防守型两类。短期政策大多是防守型的,更多体现在“分蛋糕”甚至“抢蛋糕”上。进攻型的则一定要从秩序、环境、政策、制度入手,加强配套体系建设,促进市场公平竞争,强化消费者保护,实现从根本上扩大汽车的消费,把汽车消费市场的蛋糕不断做大。”王青提出,当前的刺激消费政策,应以促进置换升级为发力点,把可换可不换这部分消费者的潜力激发出来,如对更新置换需求特别是燃油汽车置换为新能源汽车的消费者,除国家统一的消费刺激政策外,地方可提供配套补贴,在国家补贴和购置税优惠政策退出的真空期,地方政府和企业可以联合推出一些优惠政策。
  王青同时表示,当前的汽车市场关键是释放已有需求。近年来汽车市场增速低于潜在增长率,所以促消费还有政策空间,但如果达到了潜在增长率还要“硬拔”的话,一定会挤占后期的消费需求。汽车限购城市在车型和年度的指标结构调整,促进城乡消费升级,激发皮卡等车型消费潜力等方面还有潜力可挖。如皮卡,目前中国市场占有率只有2%,与发达国家甚至是发展中国家20%~30%的市场占有率差距明显,主要还是受到商用车属性、驾驶资质、年检报废、高速规定、进城限制等政策影响,市场迟迟难以打开。
  从构建良好的汽车消费环境看,围绕汽车的消费政策要从整车转向全生命周期,特别是要深挖后市场消费潜力,如改装、露营、二手车等。以汽车改装为例,随着消费日益呈现个性化、场景化、体验化特征,目前我国在这一领域的空间同样是巨大的。发达国家有约80%的汽车改装比例、40%以上的后市场份额占比,中国汽车改装比例仅为5%,份额仅占后市场的3%。这需要在政策、制度上进行调整,数字化、智能化、网络化的监管技术也为政策放宽提供了手段和空间。徐洪才表示,包括二手车、汽车金融在内的覆盖汽车全生命周期的各项政策需要更贴近实际需求,尽快覆盖老百姓用车的全生命周期,创造无忧、良好的汽车消费环境,才能从根本上提振汽车市场的发展。
  “补贴是产业政策的一种短期操作,要推动汽车产业更好的发展,我们的产业政策也要向构建良好的发展环境努力。”在徐洪才看来,当前,中国汽车市场是充分竞争的市场,而市场竞争下政策扶持发挥的作用一定会越来越弱。要想促进市场更好的发展,构建良好的竞争环境是根本。事实上,我国针对汽车的管理也正在由购买向使用转变。各项覆盖二手车、回收再利用等方面的政策不断完善。但要想从根本上推进汽车产业实现“软着陆”,还需要在包括二手车、动力电池回收等覆盖汽车全生命周期的环节不断完善,从根本上构建一个可持续的健康市场环境。