观车 · 论势 || 自动驾驶亟待打破政策法规“藩篱”

发布时间:2023年03月23日

来源:中国汽车报网

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    当技术快速演进,自动驾驶技术从试验、试运行阶段,开始步入商业化试点和规模应用的新阶段,对政策法规完善与调整的要求就变得前所未有地迫切起来。
  在今年的全国两会上,不少代表委员都关注到产业发展的这一需求,并为之建言献策。例如全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进带来了《加快实现国家层面政策立法保障,推动高度自动驾驶落地规模化商用》的提案,建议公安部加快推进《道路交通安全法》修订,工信部在国家智能网联汽车准入和上路通行试点、交通运输部在自动驾驶运营管理政策中为车内无安全员的技术应用预留空间,国家层面也应加快出台自动驾驶车辆测试、管理等标准规范等。全国人大代表,广汽集团党委副书记、总经理冯兴亚建议,从国家立法层面明确自动驾驶汽车商业化运营下的车辆合法上路地位,同时确定全国统一的自动驾驶汽车商业化运营准入及监管规则,以促进自动驾驶汽车商业化运营的大规模落地,进而推动自动驾驶汽车技术的快速发展。全国人大代表、小鹏汽车董事长何小鹏建议,加快自动驾驶汽车相关立法,明确自动驾驶系统运行时的法律要求、产品准入要求、事故认定边界、产品责任等,完善网络安全、数据安全、功能安全和预期功能安全等相关标准制定和管理规范,并在此基础上加快形成中国特色的智能网联汽车和自动驾驶汽车运行的法律体系。
  如今,自动驾驶汽车商业化运营在国内多点开花,但地区间标准并不统一,导致各地法规“打架”,给企业增加了运营成本,难以形成准入量产下的规模效应。为推动智能网联汽车产业的进一步发展,行业对我国相关法律法规调整的呼声愈来愈高,但至今国内只有两项地方法规出台并落地,分别是《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》和《无锡市车联网发展促进条例》,中央层面的正式文件尚未发布。去年工信部会同公安部发布的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知(征求意见稿)》也未尘埃落定。
  而且,我国拟发布的国家层面相关法规的层级较低且与上位法存在一定冲突。以2022年8月交通运输部发布的《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》为例,其部分条款与上位法规定存在冲突,比如它明确了自动驾驶汽车上路的合法地位,但《道路交通安全法》却规定汽车上路必须由人驾驶。由于服务指南仅为部门规章,法律效力位阶较低,与上位法冲突时只能让位于上位法。
  与之对比,全球汽车强国都在加速完全自动驾驶的产业化步伐,美国、英国、日本、韩国等近年来都出台了完全自动驾驶的相关法规或条例,甚至联合国都在2021年1月颁布了3部与自动驾驶汽车相关的法案,首次从国际层面对自动驾驶汽车的监管体系进行了指导。有机构预测,2030年中国可能成为全球最大的自动驾驶市场,市场规模超过3.58万亿元。我国自动驾驶已进入从量变到质变的关键节点,亟需打破政策法规的“藩篱”,以便在新一轮科技竞争中继续保持发展先机。
  当然,可以理解的是,随着我国辅助驾驶相关事故的话题频频上热搜,不仅让公众对辅助驾驶以及自动驾驶技术存有疑虑,而且在一定程度上也给政策法规的制定者带来了压力。人民群众的出行安全必须放在最为重要的位置,支持技术进步并不意味着一下子彻底放开,政策放开和法规修订的时间表、步骤以及后续的预案等,都给管理部门提出了极大挑战。基于此,今年全国两会上的一些相关建议,例如在部分地区或城市先行先试,将部分立法权下放给地方,以及先从数据领域开启立法探索等,都值得考虑和尝试。
  科技创新离不开制度创新的配套,只有以更大的改革创新魄力,才能给创新更好的发展环境。我国自动驾驶技术发展正处于世界前列,商业化进程正在加速,但立法却明显滞后。为此,应进一步加快推动制度创新,完善政策体系,从而实现人工智能和实体经济的双向奔赴,助力汽车强国梦早日实现。